이탈리아 스포츠카들은 같은 시대의 다른 나라 스포츠카들에 비해 더 시끄럽고, 더 이국적으로 디자인되고, 모든 면에서 더 화려하다는 것이 일반적인 인식이다. 또한 그 차들을 만든 회사의 대표들 또한 종종 각자의 개성만으로 컬트 추종자들을 거느릴 수 있을 만큼 카리스마적이고 심지어 독단적이었다.

페루치오 람보르기니, 엔초 페라리, 호라치오 파가니는 당대의 가장 중추적인 자동차들과 선풍적인 헤드라인 중 일부를 만들었으며, 자동차 애호가들의 공동체를 넘어 사회 전체에 지울 수 없는 흔적을 남겼을 만큼 충분히 카리스마 있고 거침없었다.

최신 이탈리안 스포츠카 제조업체의 설립자이자 CEO인 하짐 나다(Hazim Nada)는 이러한 틀에 맞지 않는다. 초기 단계인 그의 브랜드 아에라(Aehra)는 로터스 일레트라에 필적할 만큼 대단히 공기 역학적이고 호화스러운 SUV를 처녀 모델로 공개하였으며, 포르쉐 타이칸과 마세라티 그란투리스모에 필적하는 다음 차에 대한 흥미로운 계획으로 이미 큰 화제를 모으고 있다. 오랫동안 고대해온 만남은 (성장중인 자기 회사의 주요 주주들 및 협력자들과 회오리바람 같은 악수 기회를 만들기 위해 여러 곳을 잠깐씩 방문하는 가운데) 런던에서 이루어졌고, 그가 당도하자 자신의 제품들이 큰 관심을 끄는 것을 매우 기쁘게 생각하는 CEO임이 금세 분명해졌다.

열악해진 시장 환경 속에 초 프리미엄 스포츠카 브랜드를 출시하는 이유에 대한 까다로운 질문에 직면한 그는 이성적으로 다음과 같이 대답했다: “현재의 시간적인 측면에서 볼 때, 모든 이들에게 도전적인 환경이라고 생각한다. EV로의 전환이 진행 중이다; 나는 유턴이 일어날 것이라고 생각하지 않는다. 이는 다음과 같은 두 가지 측면에서 우리에게 유익하다: 우리는 이미 공급의 가용성이 있다는 것을 알고 있다. 몇 달 전의 논의였다면 더 빠듯했을 것이다. 지난 몇 년 동안 신차를 내놓은 제작자와 제조자들은 성장에 어려움을 겪었다. 그리고 이제 경기 침체이기 때문에, 수요는 약간 둔화될 것이다. 따라서 전반적으로 이는 우리에게 전략적 이점이 된다.”

여기에는 허풍이 없고, (아마도 낙관주의에 가까운) 대담한 야망이 오늘날 상황의 뉘앙스를 솔직하게, 그리고 충분히 보여준다. 그것을 겸손하다고 부를 수도 있고, 적어도 칭찬할 만한 자기인식의 표출이라고 볼 수도 있다. 15만 파운드(약 2억3700만 원)가 넘는 이 희귀한 시장영역에서 가장 목소리가 큰 인물들과는 좀처럼 관련되지 않는 자질이다. 그리고 이것은 “항상 특별한 운전 경험을 만드는 데 집중”하는 것이 목표인 회사의 리더로부터 온 것이다.

아에라의 자동차들이 기존 경쟁사들과 가장 명확하게 차별화될 수 있는 부분은 기술 구성에 있다. 필연적으로 제삼자 회사들이 공급하는 부품들로 구성된다. 나다는 “우리는 인버터를 재설계하거나, 차축을 재설계하거나, 기어박스를 재설계하거나 하는 것이 아니라, 시스템 통합을 하고 있다”라고 말한다. “HVAC도 마찬가지이다. 우리의 일은 주로 통합이지 개발이 아니다. 그것이 우리가 취하고 있는 핵심적인 엔지니어링 접근 방식이다.”

이것은 아에라의 개발 비용이 오늘날 어려움을 겪고 있는 EV 스타트업들보다 한결 낮을 뿐만 아니라, 생산 모델을 훨씬 더 빠르게 시장에 출시할 수 있을 것임을 의미한다. 또한 검증된 부품을 사용하여 제작되었다는 사실에 자신감을 가질 수 있다.

 

나다는 “이제 주요 엔지니어링 측면이 더 외부적으로 이루어진다.”라고 설명한다. “각 하위 구성요소를 플랫폼 요구사항에 맞게 조정하는 것이 더 중요하다. 예를 들어, e-차축에는 변속기와 바퀴에 대한 특정 유형의 커넥터가 필요하다. 이 커넥터는 우리가 우리 차의 필요에 맞게 조정하고 있는 배터리 관리 시스템의 특정 패키지에 맞게 조절돼야 한다.”

“그래서 우리는 분명히 모든 것을 가능한 한 기성품으로 받아들이고 있다. 여전히 개발 요구사항들이 있지만 적절한 핵심 구성요소를 백지상태에서 처음부터 개발하는 것보다 개발 기간이 짧다.”

물론, 그것은 아에라가 이미 다른 곳에서 사용 가능한 하드웨어들을 조합해 놓고 어떻게 비싼 자동차 값을 청구할 수 있는지에 대한 질문을 부른다.

 

나다는 이에 대해 빠르게 반박한다: “사실 더 저렴한 자동차에는 적용될 수 없다; 비슷한 가격의 제품들에는 적용될 수 있다. 예를 들어, 우리가 핵심 부품 중의 하나를 공급받기 위해 논의 중인 핵심 공급업체 중 하나는 마세라티와 거래하고 있다. 따라서 조금 더 높은 가격은 아니더라도 동일한 범위 내에 있다.”

현재로서는 누가 무엇을 공급할 것인가 하는 더 큰 질문이 남아있다. <오토카>는 배터리 공급에 대한 논의가 상당히 진전되어 있으며 몇 주 안에 파트너를 지명할 수 있다는 것을 알고 있다. 아에라가 원하는 인포테인먼트 화면에 대해서는 “한 공급업체가 유사한 것을 가지고 있다.” 하지만 나다는 모든 이름을 비밀로 하고 있다.

다른 곳에서 부품과 시스템을 구입하는 것은 아에라 사업 계획의 기본 가닥이다. 궁극적으로 나다는 아에라 SUV와 세단 형제를 적정 규모(2027년 중반까지 연간 2만5000대)로 생산하기까지 드는 비용이 약 7억5000만 유로(약 1조525억 원)가 될 것으로 예상하고 있다. 이는 아직 대부분의 공급업체를 지정하거나, 생산 설비를 개발하거나, 공장의 열쇠를 손에 넣지 않은 회사로서는 놀랍도록 야심 찬 추정치이다.

그러나 나다는 다음과 같이 말한다. “최종 조립을 직접 하더라도 우리가 하고 있는 조립의 유형은 자산적으로 매우 가볍다. 실질적으로 모든 구성 요소가 준비되어 있다. 우리는 심지어 섀시와 구조에 대해서도 레고 방식을 사용하고 있다.”

 

이는 친숙한 접근 방식이다. 피스커와 스카우트 같은 다른 신규 업체들도 생산을 대신해주는 외부 업체들로 눈을 돌렸으며, 간접비를 최소화하고 개발 시간을 단축하기 위해 기존 플랫폼을 바탕으로 EV를 만들고자 한다.

그러나 나다는 아에라가 직접 자동차를 만드는 것을 배제하지 않고 있다: “우리는 롬바르디아, 로마냐 지역과 부지를 놓고 논의 중이다. 이러한 위치, 특히 품질 관리 부담이 너무 큰 경우 우리는 전체 과정을 계약 제조업체에 맡겨 외주화할 것이다.”

자동차를 만드는 사람이 누구든 간에, 큰 꿈에는 큰 이름들이 필요하다. 나다는 작지만 반짝이는 별 같은 임원진을 구축해 왔다. 벤틀리, 람보르기니 등이 디자인, 엔지니어링, 기술 측면에서 제공하는 최고의 제품들에 아에라가 필적하도록 하기 위해서다.

그는 “오늘부터 약 6개월 이내에 엔지니어링 팀은 약 20-30명으로 늘려야 한다”라고 말한다. “디자인 측면에서는 두 명을 더 추가해야 한다. 우리는 그걸로 끝이다.”

실제로, 아에라 SUV(그렇다. 이것이 최종 차명이다)는 양산 형태로 공개되었으며, 세단은 몇 달 안에 공개될 예정이다. 매우 기대되는 GT카는 올해 안에 공개된다.

그런 것들이 그 어느 때보다 적어지고, 그 어느 때보다 멀게 느껴지는 시점에서 새로운 마니아 중심 자동차 패밀리의 등장 소식에 흥분할 수밖에 없다.

EV를 만드는 것은 확실히 어렵지만(몇 가지 예를 들자면 어라이벌, 패러데이 퓨처, 로드타운, 리비안의 고군분투만 봐도 그렇다), 엄밀하게 말해서 직접 만들지 않는다면 어떻게 될까? 그러면 미래를 상상하는 것이 훨씬 쉬워지고, 결국 이성이 급진적인 것을 만들어낼 수 있다는 것은 전적으로 가능하다.

 

아에라의 올스타 임원진

수석 엔지니어
프랑코 치마티 Franco Cimatti

페라리 엔지니어링 부서에서 명성을 얻은 치마티는 자신의 이름으로 100개 이상의 특허를 갖고 있다. 페라리 360 모데나, 612 스카글리에티, 458 이탈리아 등의 플랫폼 개발을 이끌었고, 이후 로터스에서 모듈형 EV 개발을 맡았다.

 

 

 

수석 디자이너
필리포 페리니 Filippo Perini

알파로메오의 디자인 부서에서 경력을 쌓은 페리니는 2003년 아우디의 익스테리어 수석 디자이너가 되었다. 2004년 람보르기니로 옮겨 아벤타도르, 우라칸, 우루스에 자신의 이름을 올렸다. 최근에는 이탈디자인에서 3년을 보낸 후 제네시스에서 잠시 일했다.

 

 

 

구매조달책임자
스테파노 마체티 Stefano Mazzetti

자산을 가볍게 가져가려는 아에라의 야망을 뒷받침하도록 공급망과 협력업체 네트워크를 구축하는 임무를 맡은 마체티는 브렘보에서 람보르기니와 포르쉐의 시스템 개발을 이끈 경력을 갖고 있다. 가장 최근에는 페라리에서 잠재적인 공급업체들을 평가하는 업무를 담당했다.